Trittkopfbahn

Stazione a valle

La stazione a valle, a quota 1.724 m s.l.m. è frutto di due parallelepipedi intersecati che compongono l’insieme dove trovano collocazione l’impianto denominato Trittkopfbahn ed un impianto secondario di allenamento. Il volume relativo alla Trittkopfbahn è stato realizzato con 170 tonnellate di acciaio, si sviluppa su un unico piano da quota +5,35 m ed è rivestito da 300 mq di facciate vetrate, 1.300 mq di lamiere grecate microforate in alluminio anodizzato e 1.040 mq di copertura.

L’ossatura portante in acciaio è formata da colonne HEA 300, HEB 300 e HEM 280 ancorate alle sottostanti strutture mediante barre filettate e piastre di ancoraggio annegate nel cls.
La copertura è costituita da travi principali HEA 800 e HEB 800 di 15 m che, mediante giunti ad incastro, formano assieme alle colonne il sistema portante trasversale a portali intelaiati. Le travi secondarie di copertura sono di tipo HEA e HEB di varie dimensioni ed i controventi di parete e di copertura sono profili UNP e angolari. La zona di fuoriuscita delle cabine è realizza con una struttura a sbalzo di 12m e viene sorretta da travi reticolari a tutta altezza di parete. La protezione superficiale dell’intera stazione viene garantita mediante la zincatura a caldo.
La pavimentazione di tale zona è dotata di grigliati antiscivolamento R11 con maglia 34×38, zincati a caldo e fissati con sistema a morsetti alla sottostruttura in profili HEA-B.

Le facciate vetrate principali, presenti su due lati e poste internamente al rivestimento esterno in lamiera grecata microforata, sono di tipo a profili in alluminio riportati su sottostruttura in acciaio. La stratigrafia di copertura è composta da una lamiera portante in acciaio con altezza 150 mm, dei pannelli in legno OSB, un manto impermeabile in guaina bituminosa ed uno strato superiore zavorrato in ghiaia. Il percorso dell’impianto di risalita lungo circa 2 km permette di trasferire 2.400 passeggeri / ora tra la stazione a valle e quella intermedia.

Stazione intermedia di Ochsenboden

Il corpo di fabbrica più complesso dal punto di vista strutturale e più significativo da quello architettonico, con un landmark immediatamente identificabile nel paesaggio, è la stazione intermedia, posta a quota 2.227 m s.l.m. La sua forma sorprendentemente curva ad Y tridimensionale è dovuta a ragioni pratiche oltre che architettoniche a causa delle tre funivie che vi convergono: la stazione, oltre a fungere da scalo per la Trittkopfbahn tra l’impianto a valle e quello a monte è contemporaneamente il punto di arrivo della funivia Flexenbahn.

L’edificio realizzato in carpenteria metallica si sviluppa su due piani per un’altezza massima di 11,5 metri. Il piano inferiore ospita la Hall of Fame del Museo dello Sci, i locali tecnici di azionamento di tutte e tre le funivie, i magazzini ed i servizi igienici; le aree di sbarco / imbarco, opportunamente separate tra loro, si trovano al piano superiore. Questa avveniristica stazione si innesta su un basamento in cemento armato ed è formata da un reticolo metallico tridimensionale in grado di consentire gli sbalzi di progetto e assecondare la forma curvilinea in prossimità della diramazione a Y.

Le colonne realizzate in profili HEA, HEB e HEM seguono il profilo esterno della sagoma a Y, mentre al centro la struttura di copertura appoggia su un’unica colonna in c.a. La copertura è formata da un sistema di travi reticolari principali e secondarie, in profili HEA e UNP accoppiati, che danno forma alle 3 falde di copertura inclinate in due direzioni. La stabilizzazione
dell’intera struttura viene garantita da un sistema di controventi di parete e di falda costituiti da tiranti in profilo tondo pieno e UNP accoppiati. Anche nella stazione intermedia le 3 zone di ingresso/uscita delle cabine formano dei volumi, sospesi a sbalzo sui ripidi pendii sottostanti, sorretti da travi reticolari a tutta altezza. Il piano di calpestio degli sbalzi è costituito da grigliati antiscivolamento R12 con maglia 34×38, zincati a caldo e fissati con sistema a morsetti alla sottostruttura metallica. La sagoma architettonica della facciata esterna è stata creata mediante una sottostruttura in profili tubolari di varie dimensioni fissata alla struttura portante principale.

Sono 350 le tonnellate complessive di acciaio impiegate, 1.200 i mq di vetrate per le facciate trasparenti, 650 i mq di pannelli per quelle cieche e 1.800 i mq della superficie di copertura.
Le facciate opache sono costituite da pannelli sandwich in colore RAL 9005, con fissaggi nascosti e posate orizzontalmente e con i giunti verticali celati da copertine metalliche. Le lastre vetrate di tipo temperato stratificato dotate di serigrafia certificata anticollisione per volatili, hanno sagomature irregolari derivanti dalla particolaregeometria architettonica della parete.

Stazione a monte

Più piccola nelle dimensioni, la stazione a monte impiega 15 tonnellate di acciaio e riprende l’impronta estetica della stazione a valle e dell’Ochsenboden. Posta ad oltre 2.400 metri sul livello del mare è stata costruita mediante trasporto in elicottero degli elementi portanti, progettati e realizzati in officina dal costruttore metallico per avere un peso massimo di soli 70 kg e poter essere assemblati e posati manualmente. Oltre alle strutture metalliche, sono stati installati anche pannelli sandwich e lamiere grecate dirivestimento di parete ed una elegante facciata vetrata a montanti e traversi che regala alla zona ristorante una vista mozzafiato sulla sottostante vallata.

L’industrializzazione dell’intero sistema funiviario ha consentito il coordinamento integrale di tutti gli elementi costruttivi, strutturali e di finitura, ottimizzando gli aspetti produttivi e riducendo drasticamente i tempi di messa in opera. Il montaggio delle carpenterie metalliche delle tre stazioni, avviato a inizio agosto, è terminato a settembre/ottobre. La posa delle facciate, della copertura, degli impianti e delle innumerevoli ulteriori opere di completamento e rifinitura, è avvenuta secondo uno strettissimo cronoprogramma che ha consentito di inaugurare l’infrastruttura puntualmente il 2 dicembre dello stesso anno.